El primer informe oficial apunta a que el vagón 6 del Iryo descarriló por la fractura de la vía en Adamuz

Fecha: 2026-01-23


La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios cree que las hendiduras en las ruedas del lado derecho del convoy son compatibles con la rotura previa del carril en una soldadura

Un informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), fechado este viernes, sostiene que la rotura previa de una soldadura de la vía fue la que supuestamente provocó el descarrilamiento del vagón 6 del tren Iryo que el pasado domingo, tras chocar con otro convoy de Alvia que venía en sentido contrario, dejó45 personas fallecidas en Adamuz (Córdoba). El documento sustenta esta “hipótesis de trabajo” en el hecho de que las hendiduras que presentan en las ruedas del lado derecho los coches 2, 3, 4 y 5 del Iryo son “presumiblemente coincidentes” con la sección del carril exterior de la vía 1 que se ha localizado roto.

El documento explica que las mellas presentes en estos cuatro vagones tienen un patrón idéntico, salvo la del coche 5, que es en parte “diferente”. “Estas muescas consisten en una marca en la zona exterior de la banda de rodadura, compatible con un impacto contra la cabeza de carril en una posición de no continuidad con la zona previa a la fractura”, señala el informe. Para los expertos, el hecho de que las hendiduras que se encuentren en el coche 5 no sean exactamente iguales, y que el coche 6 fuese el primero en salirse de la composición, “es compatible con que el carril se estuviese volcando hacia el exterior (lado derecho según el sentido de avance) durante el paso del coche 5, de manera que el coche 6 descarriló debido a una falta completa de continuidad en la rodadura”.

En este sentido, la comisión indica que la inspección ocular del lugar del accidente permitió constatar que “el carril, tras el punto de rotura, había terminado volcado hacia el exterior y con marcas de haber sido pisado por una rueda lateralmente, una vez tumbado”. El vagón 6 del tren Iryo 6189 que cubría la línea Málaga-Madrid Puerta de Atocha arrastró en su salida de la vía a los dos posteriores, que invadieron el carril contrario segundos antes de que pasase el tren Alvia de Renfe (2384 Pta. de Atocha-Huelva) que viajaba en sentido contrario.

La CIAF concluye que la vía ya estaba rota cuando pasó el Iryo, ya que al menos otros tres convoyes que circularon por el mismo lugar horas antes ―entre las 17.21 y las 19.09 de ese mismo día― muestran “muescas con un patrón geométrico compatible presentes en las bandas de rodadura de algunas ruedas derechas” similares a las del accidentado, que pasó por ese punto a las 19.43. La comisión ya ha pedido analizar las ruedas de todos los trenes que pasaron por el mismo lugar en las 48 horas previas al accidente para determinar desde cuándo estaba defectuoso.

El documento no recoge ninguna teoría inicial sobre la fractura de una de las soldaduras que unía dos cupones (segmentos) del raíl a la espera de analizar en el laboratorio varios fragmentos que se han extraído. “En cuanto a las causas de la rotura del carril no se descarta ninguna hipótesis”, indica el texto, que aclara que una vez que estas se determinen “se podrán establecer nuevas líneas de investigación derivadas de las mismas”. Por ello, los expertos inciden en que esta primera sospecha debe ser corroborada “por cálculos y análisis detallados posteriores” y que la misma puede verse modificada si aparecen “nuevos hallazgos”. Así, recalcan que “las únicas conclusiones válidas serán las incluidas en el informe final”, que puede demorarse meses.

No obstante, el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, en la rueda de prensa convocada este viernes tras hacerse público el informe de la CIAF, ha apuntado a un posible defecto de fabricación del raíl. Puente ha recalcado que en la imagen del segmento roto incluida en el documento se apreciaba “una mancha en el centro del carril” que “parece” que responde a un supuesto “defecto en la colada” del acero con la que se fabricó y que podía ser la causa de la ruptura del mismo. El ministro, sin embargo, ha insistido en que esta afirmación se trataba simplemente de una de las “posibilidades” sobre lo ocurrido, y que esto lo aclararán finalmente los análisis de laboratorio. Y ha añadido que, de ser así, se conocería “la trazabilidad de esa vía” y se podrían localizar los carriles de esa misma colada instalados en otros puntos de la infraestructura ferroviaria.

El informe de la comisión ―presentado como una “nota” para la “actualización” de la información que esta había emitido el pasado lunes― detalla que las muescas halladas en las ruedas delanteras de los primeros vagones del Iryo “son compatibles con un impacto en la cabeza del carril” que ya estaba fracturado. “Al estar interrumpida la continuidad del carril [por la ruptura], la parte anterior a la rotura recibiría inicialmente el peso total de la rueda, provocando que esta parte del carril descendiese levemente”, añade. En este sentido, explica que como la parte del carril posterior a la rotura no estaría actuando “solidariamente” con la parte anterior, “se produciría momentáneamente un escalón entre los dos lados de la fractura, que golpearía la llanta de la rueda”. Es ese impacto el que dejaba las marcas halladas en las ruedas.

La CIAF incide en que el hecho de que las muescas estén presentes solo en las ruedas de los ejes impares de la composición es “compatible” con el hecho de que la primera rueda de cadabogie(bastidores en los que van montados los ejes y las ruedas de los vagones) “recibiese el impacto de la cabeza del carril fracturado” y que tras ese primer golpe “el carril golpeado también se deforma y desciende, por el impacto y por pasar a soportar el peso de la primera rueda” por lo que no dejaría impronta en la rueda del siguientebogie“.

Según precisa el informe, a la velocidad de 200 kilómetros por hora a la que iba el Iryo, “la segunda rueda pasa tan pronto (en torno a unas 3 centésimas de segundo después) que el carril impactado no tiene tiempo a recuperar esa deformación” y, por tanto, “no golpea la segunda rueda delbogiecomo lo hizo con la primera”, añade.

Los expertos han excluido de este primer análisis las ruedas de los coches 6, 7 y 8 ―los tres que se salieron de la vía― “porque, al haber avanzado una considerable distancia descarriladas y golpeando balastro, traviesas y otros elementos, recibieron tantos daños en su superficie que cualquier huella o marca habría sido borrada”. En este sentido, los investigadores inciden en que, de hecho, esos tres coches “presumiblemente habrían descarrilado sin llegar a tocar la cabeza del carril [que provocaba las muescas] tras la rotura”. Cabe recordar queunbogiedel vagón 8 salió despedido cerca de 300 metros y apareció semisumergido en un arroyo cercano.

Para poder corroborar la hipótesis, la CIAF ha trasladado a Madrid varios fragmentos de raíl del lugar del siniestro para su estudio en un laboratorio. En concreto, partes de la zona de rotura; los 40 centímetros de carril que se desprendieron y provocaron el descarrilamiento; muestras de áreas de la vía no afectadas por la rotura; y el fragmento correspondiente a la soldadura paralela a la rota. También se han extraído los registradores de los dos trenes accidentados ―los conocidos coloquialmente como cajas negras― que graban las conversaciones en las cabinas del piloto y diversos datos del viaje, como la velocidad, para conocer con detalle la secuencia del siniestro, y cuyo contenido será analizado “en las próximas semanas”.

Las muestras fueron recogida por la CIAF el pasado 20 de enero, dos días después del accidente. Según consta en el documento, el equipo investigador concluyó sus trabajos de recogida de pruebas en el lugar del accidente el día 21 de enero, “hacia las 19 horas”. La comisión destaca que todo ello se ha hecho “bajo la supervisión de la policía judicial [de la Guardia Civil] y el personal de la CIAF” y que es esta última quien ha asumido su custodia. De hecho, recalca que el traslado de todas estas evidencias hasta Madrid se hizo con el acompañamiento de uno de los técnicos de la comisión.

“La autoridad e independencia que ostenta la CIAF como organismo nacional de investigación de accidentes ferroviarios no se han visto obstaculizadas ni comprometidas en ningún momento durante el trabajo de campo, y los investigadores han podido realizar todas las labores necesarias para la investigación técnica en coordinación con la autoridad judicial”, recalca la comisión ante algunas críticas que sugerían una falta de independencia por estar adscrita al Ministerio de Transportes.

La CIAF es un órgano creado en diciembre de 2007 para liderar los trabajos técnicos que suceden a los siniestros e incidentes de tren. El nombramiento de los miembros del pleno pasa por el ministro de Transportes, pero el Congreso de los Diputados tiene poder para ratificar o vetar a cada uno de ellos. El último caso mediático que examinó la comisión fue el del tren de Renfe que cayó sin control ―y sin viajeros― por el túnel madrileño Atocha-Chamartín el 19 de octubre de 2024, cuando estaba siendo remolcado a talleres.

El informe preliminar de Adamuz se ha dado a conocer cinco días después de que tuviera lugar el siniestro. Al margen de la investigación de esta comisión, se desarrollan las pesquisas del juzgado de instrucción número 2 de Montoro (o Tribunal de Instancia de Montoro plaza número 2, según el nombre que le otorgala nueva Ley de Eficiencia que ha entrado en vigor). De momento, hay casi una decena de denuncias de afectados y al menos escritos de siete asociaciones y partidos políticos para ejercer la acusación popular en la causa judicial.

¿Quieres añadir otro usuario a tu suscripción?

Si continúas leyendo en este dispositivo, no se podrá leer en el otro.

¿Por qué estás viendo esto?

Si quieres compartir tu cuenta, cambia tu suscripción a la modalidad Premium, así podrás añadir otro usuario. Cada uno accederá con su propia cuenta de email, lo que os permitirá personalizar vuestra experiencia en EL PAÍS.

Si decides continuar compartiendo tu cuenta, este mensaje se mostrará en tu dispositivo y en el de la otra persona que está usando tu cuenta de forma indefinida, afectando a tu experiencia de lectura. Puedesconsultar aquí los términos y condiciones de la suscripción digital.

Conclusión

Este artículo presenta información relevante sobre El primer informe oficial apunta a que el vagón 6 del Iryo descarriló por la fra. Para más detalles, consulte la fuente original.

📌 Fuente: Elpais.com